Il sito dedicato alla locomotiva FS E.636

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Sezione elettrica

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I pantografi

Le locomotive E.636 sono state nel tempo dotate di tre tipi di pantografi (denominati anche TROLLEY), ovvero del tipo 42LR42 unificato e 52. I pantografi, necessari per il prelievo della tensione elettrica a 3000 volts in corrente continua dall’apposito “cavo aereo“, vengono messi in funzione  attraverso un sistema ad aria compressa il quale viene azionato dal macchinista tramite un apposito pulsante posto in cabina di manovra (vedere “pulsantiera“). L’innalzamento del pantografo si ottiene con un comune cilindro ad aria compressa il quale, attraverso un bilanciere che a sua volta tende una coppia di apposite molle, agisce su uno degli alberi trasversali inferiori del pantografo stesso. Il collegamento tra i due alberi inferiori è assicurato da due biellette e relativi tiranti. Una terza molla di sollevamento sempre in tensione è stata prevista per favorire l’equilibrio tra gli sforzi sulle membrature del trolley. Sugli alberi trasversali inferiori sono fissati i bracci dei telai mobili inferiori, i quali sostengono i telai mobili superiori portanti il portastrisciante di presa corrente. Il portastrisciante è munito di tre barre, ovvero una centrale in acciaio e due laterali in rame; il tutto costituisce il contatto con la linea aerea. A partire dalla seconda metà degli anni 50 venne adottato un sistema di lubrificazione dello strisciante, resasi necessaria allo scopo di prevenire l’eccessiva usura dovuta allo strisciamento sia della sezione strisciante che del filo aereo stesso; questo sistema consisteva nell’utilizzo di un particolare dispositivo denominato OMEA, ovvero una piccola pompa a pistone azionata dal movimento del pantografo stesso causato dalle variazioni in altezza del filo aereo. Grazie a questo continuo movimento tale dispositivo provvedeva a lubrificare il punto di contatto grazie all’invio di un’apposita miscela lubrificante. In tempi più recenti venne diffuso un altro sistema di lubrificazione denominato De Limon (adottato in seguito in altri gruppi quali E.645, E.646, E.656, E.633 ed E.444), il quale consentiva una ulteriore lubrificazione dei bordini delle ruote relative al primo asse anteriore rispetto al senso di marcia della locomotiva; conseguentemente all’introduzione di questo nuovo sistema di lubrificazione il precedente OMEA venne così abbandonato. Questo nuovo sistema di lubrificazione fa capo ad una centralina elettronica, la quale viene azionata a sua volta da un generatore elettrico calettato su un asse della locomotiva. Il tutto provvede all’invio, ad intervalli prestabiliti (100, 200, 300 metri o più) di materiale lubrificante sia ai pantografi che ai bordini. Per il primo alzamento del pantografo, qualora la locomotiva sia ferma da diverse ore, è previsto l’utilizzo di un piccolo compressore a 24 volts, funzionante tramite le batterie, il quale viene azionato tramite un apposito interruttore a leva denominato “coltellino” e che provvede alla raccolta dell’aria necessaria alla chiusura dell’interruttore rapido ed al sollevamento del pantografo. Senza questa procedura l’abilitazione della locomotiva non è possibile.

 

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Il reostato

Il reostato è quell’insieme di resistenze che ha la funzione di regolare la velocità della locomotiva, agendo sulla corrente di alimentazione dei motori. Consiste in un raggruppamento di sedici pacchi di elementi in ghisa, i quali costituiscono elementi resistivi dal valore ben definito. La resistenza totale dell’intero reostato (ovvero tutto incluso) è di 29 Ohm. La sua graduale esclusione avviene, come già visto, cortocircuitando progressivamente i pacchi mediante la chiusura dei 16 contattori. E’ ubicato all’interno della cabina AT, dentro la semicabina A.

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Gli strumenti di protezione

Servono a proteggere gli equipaggiamenti della locomotiva da sovraccarichi ed altri malfunzionamenti quali i cortocircuiti. A seguito dell’aumento di potenza che interessò le locomotive del gruppo E428 (2520 kW contro i 1890 kW delle E626) venne adottato il famoso “Separatore d’Arbela“, progettato dall’omonimo ingegnere. Tale organo di protezione veniva inserito a monte del relè di massima corrente ed era composto da un fusibile di protezione e da un interruttore ad alta tensione, collegati tra loro in parallelo. Qualora il valore della corrente assorbita superava il valore di taratura del relè di massima corrente, quest’ultimo provocava l’apertura immediata del suddetto interruttore facendo si che la corrente attraversasse il fusibile, causandone la rapida fusione e la conseguente disattivazione della locomotiva. Il separatore D’Arbela veniva posizionato sull’imperiale della semicabina A, nelle vicinanze del pantografo; venne adottato per il gruppo E.636 fin dall’origine, con una corrente di taratura per il relè di massima corrente generale di 1050 Ampere; la sua applicazione venne estesa alle unità costruite fino al 1956. A partire dal 1955 venne scelto di applicare in sede costruttiva, al posto di due delle tre terne di contattori di linea, i nuovi interruttori rapidi tipo 420 SR i quali avevano la duplice funzione di inserzione/disinserzione del circuito di trazione e di strumenti di protezione, grazie ad un dispositivo di scatto ad apertura rapida del quale erano dotati. Il separatore D’Arbela rimase in uso fino all’unità E.636.243; su quelle seguenti venne eliminato insieme al relè di massima. A seguito di prove ed esperimenti effettuati presso una sala AT “virtuale” appositamente costruita presso la sottostazione di Empoli venne scelto di utilizzare un nuovo tipo di interruttore extrarapido, ovvero il CGE tipo JR 29, con comando elettropneumatico e caratterizzato da un potere di interruzione di circa 15000 Ampere. Questo dispositivo venne in seguito impiegato su altri gruppi di locomotive, grazie alla sua affidabilità. A partire dal 1960 le nuove E.636 venivano equipaggiate in sede costruttiva con l’IR (interruttore rapido), modificandone quindi il circuito di trazione poichè al posto delle due terne di contattori 420 SR venivano installati tre contattori normali di tipo 420/600, unitamente al già visto relè di massima corrente generale di cui si è già parlato in precedenza. Nel 1963 le Ferrovie dello Stato imposero l’applicazione dell’IR e l’unificazione di apparecchiature e circuiti ad alta tensione sull’intero gruppo E.636, le quali progressivamente venivano modificate fino a che non esistevano più unità con equipaggiamenti diversi tra loro.

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I motori di trazione

Le locomotive E.636 sono dotate di motori di trazione del tipo 32R, il cui indotto è perfettamente identico a quello montato sulle locomotive del gruppo E.626, per cui risulta intercambiabile. Tale indotto inoltre risulta essere compatibile con quello del motore montato sulle locomotive del gruppo E.428. L’induttore invece differisce da quello di tipo 32 delle locomotive E.626, sia per la struttura esterna della carcassa che per il diverso sistema di indebolimento di campo, che nel motore tipo 32R viene ottenuto mediante l’esclusione di una parte delle spire induttrici anziché per derivazione di corrente attraverso un circuito esterno come nelle locomotive E.626 ed E.428. Ciascuno degli avvolgimenti induttori montati sui poli principali è costituito infatti da due sezioni, una di 44 spire e l’altra di 20 spire. Quest’ultima può essere collegata in serie all’altra sezione oppure esclusa dal circuito secondo la posizione assunta dai contattori 28-29-30-31 e 32-33-34-35. In tal modo si avranno attive o tutte le 64 spire oppure solo 44 spire; in tal modo si realizzano le due condizioni di funzionamento del motore rispettivamente a pieno campo ed a campo indebolito con un grado di indebolimento di circa il 31% (20/64 × 100=31,2) ...

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I contattori di tipo 42 e di tipo 52

Questi due tipi di contattori sono tra di loro simili, tranne che per alcune parti quali le maggiori dimensioni della bobina di soffio e del caminetto spegniarco. Le locomotive E.636 erano in origine dotate esclusivamente di contattori di tipo 42 a comando elettropneumatico, utilizzati come contattori di linea, e di contattori di tipo 52 utilizzati per l’esclusione del reostato e le varie combinazioni dei motori.

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I contattori di tipo 420

Sulle locomotive E.636 vengono utilizzati oltre ai contattori di tipo 42 e 52 (dello stesso tipo che possiamo trovare sulle E.626) quelli del tipo 420/600, i quali furono anche utilizzati come interruttori di linea sulle unità dalla 402 alla 469. Il contattore di tipo 420/600 viene aperto mediante lo scarico dell’aria dal cilindro di comando, in modo che lo stantuffo sotto l’azione di una molla, trascini a destra l’asta di un contatto mobile. Tale apertura si effettua in un tempo molto ridotto, sia per la presenza della valvola a scarico rapido incorporato nello stesso contattore, sia per la piccola inerzia delle parti mobili. Questi contattori vennero classificati 420 SR (scatto rapido).

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I contattori di tipo “L”

Questo tipo di contattori è utilizzato nel circuito di comando dei servizi ausiliari; essi sono di tipo elettromagnetico dotati di due coppie di contatti che danno origine ad una doppia interruzione del circuito, analogamente a quanto accade sulle E.626, con la differenza però che i contatti si aprono in direzione orizzontale anziché verticale. Al centro sono ubicati due contatti fissi, molleggiati mediante una molla agente su entrambi i contatti; i contatti mobili sono portati da due bracci attratti qualora venga eccitata una bobina di comando posta nella parte inferiore del contattore. L’apertura si ottiene a mezzo di una molla che collega le estremità inferiori dei bracci portacontatti mobili e che ne determina l’allontanamento dai rispettivi contatti fissi qualora venga diseccitata la suddetta bobina di comando.

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Il circuito di trazione

Il circuito di trazione delle locomotive E.636 è pressappoco identico a quello delle E626 con interruttore rapido (IR) e senza combinatore, tranne che per il sistema di indebolimento di campo che in tutte le locomotive E.636 viene realizzato con l’esclusione di una parte delle spire induttrici; va aggiunto inoltre che i contattori per l’erogazione del REC (riscaldamento elettrico convoglio) sono uno o due anziché tre. Le unità aventi a bordo l’apparecchiatura per la ripetizione di segnali in linea sono dotate di un solo contattore CR del REC. Su tali unità risulta quindi impossibile sostituire i contattori di linea A1 ed A2 in caso di avaria con il contattore unico CR.
Analizziamo ora il circuito di trazione delle unità non dotate di apparato di ripetizione di segnali (quindi con due contattori CR): partendo dai trolley (o pantografi) , attraverso i coltelli sezionatori ed il commutatore di messa a terra, si giunge al commutatore di prova tensione e da questo, tramite la bobina di sbarramento ed il coltello di esclusione dell’interruttore rapido denominato “I”, all’interruttore rapido stesso. Immediatamente a valle dell’IR è derivato il circuito del REC e quindi dopo il coltello denominato “IR II” si giunge ad un nodo dal quale si dirama il circuito AT dei servizi ausiliari ed il circuito di trazione che, attraverso il relé di massima corrente generale (RMXg), va ai contattori di linea A1, A2 e C.

Quando la locomotiva è inserita in prima tacca risultano chiusi i contattori A1-A2, 17 A, 20, 21, 22, 28, 29, 30 e 31. In questo modo i motori sono collegati tra di loro in SERIE con tutto il reostato inserito.

Nelle tacche successive avviene la graduale esclusione del reostato. In quindicesima tacca, con la manovra dell’apposito pulsante posizionato sul banco di manovra, si ottiene l’indebolimento di campo; si chiudono infatti i contattori 32, 33, 34 e 35 e si aprono i contattori 28, 29, 30 e 31. Allo stesso modo, quando viene tolto l’indebolimento di campo (ovvero riportando la manovella in corrispondenza dalla quattordicesima tacca), si ha prima la chiusura dei contattori 28, 29, 30 e 31 e successivamente l’apertura dei contattori 32, 33, 34 e 35. In corrispondenza della quindicesima tacca si ha inoltre la chiusura del contattore 17.

La transizione da serie a serie-parallelo avviene passando dalla quindicesima alla sedicesima tacca. Si ha inizialmente l’apertura di tutti i contattori del reostato; tuttavia, essendo già chiuso il contattore 17, nel circuito rimane soltanto inserito il ramo superiore del reostato con un valore di resistenza pari a 10,65 Ohm. Si ha quindi la chiusura del contattore 25, grazie al quale i motori 5, 6 e 4 risultano in corto circuito, e da terra direttamente agli altri tre. In seguito si apre il contattore 21 che interrompe il corto circuito ed infine si chiude il contattore 18 che fornisce alimentazione ai motori 5, 6 e 4. Con la chiusura del 18 si chiude anche il contattore C, il quale collega in parallelo i tre ponti del reostato, riducendo così il valore della resistenza a soli 3,2 Ohm.

Nelle tacche successive fino alla 23 si ha l’esclusione del reostato e nella ventiquattresima è possibile eseguire nuovamente l’indebolimento di campo premendo l’apposito pulsante.

Dalla ventiquattresima alla venticinquesima si effettua la transizione da serie-parallelo a parallelo. In tale transizione si ha inizialmente l’apertura di tutti i contattori del reostato, compreso il 17, mentre il C rimane chiuso, per cui rimane inserito il solo ramo inferiore del reostato con una resistenza di 9,6 Ohm. Si ha quindi la chiusura dei contattori 24 e 26 che cortocircuitano i motori 3 e 4 e danno terra diretta ai motori 1, 2, 5 e 6; in seguito si aprono i contattori 20, 22 e 25 che interrompono i due cortocircuiti. Infine si chiude il 23 che collega in serie i motori 3 e 4 ed il contattore 19 grazie al quale vengono alimentati. Con la chiusura del 19 si chiude anche il 17, il quale realizza il parallelo del reostato riducendo il valore della resistenza a 3,2 Ohm. Nelle tacche successive, fino alla trentesima, si ha l’esclusione del reostato ed in corrispondenza della trentunesima è possibile effettuare nuovamente l’indebolimento di campo nella modalità già esaminata in precedenza.

Su tutte le locomotive E.636, come sulle E.626 senza combinatore, la successione delle chiusure ed aperture dei contattori di combinazione è affidata ai blocchi esistenti sui relativi circuiti BT (bassa tensione) per cui, per evitare anormalità, occorre che le transizioni sia dirette che inverse siano effettuate lentamente onde dare il tempo necessario alle successive fasi affinché si svolgano secondo la successione stabilita dai blocchi. Inoltre è necessario che l’esclusione venga effettuata esclusivamente solo dopo aver avuto conferma che la transizione sia avvenuta regolarmente, grazie ad opportune lampadine di segnalazione ed all’indicazione dell’apposito amperometro del circuito di trazione.

Infatti nella transizione da serie a serie-parallelo, se eseguita regolarmente, si avrà:

1) l’accensione della lampada bianca (mentre rimane ancora accesa la verde) e contemporaneamente l’annullamento dell’indicazione dell’amperometro del circuito di trazione, in seguito alla chiusura del contattore 25;

2) lo spegnimento della spia verde in seguito all’apertura del contattore 21;

3) il ritorno dell’indicazione dell’amperometro in seguito alla chiusura del contattore 18.

Analogamente nella transizione da serie-parallelo a parallelo si avrà:

1) l’accensione della spia rossa con lampada bianca ancora accesa in seguito alla chiusura del contattore 26 e contemporaneamente l’annullamento dell’indicazione dell’amperometro in seguito alla chiusura del contattore 24;

2) lo spegnimento della spia bianca in seguito all’apertura del contattore 25;

3) il ritorno dell’indicazione dell’amperometro in seguito alla chiusura dei contattori 23 e 19.

L’esclusione del reostato dovrà essere iniziata solo dopo il ritorno dell’indicazione dell’apposito amperometro del circuito di trazione, posizionato sul banco di manovra. Analoghe successioni di indicazioni ma in senso contrario si avranno nelle transizioni inverse. Qualora si stia marciando a campo indebolito, prima di effettuare le transizioni dirette, occorre riportare i motori a pieno campo ritornando con la manovella indietro di una posizione.

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Il circuito di comando e di blocco

Analizziamo ora il circuito di comando: partendo dal polo positivo della batteria si giunge ai due pulsanti (uno per ogni cabina di manovra) del circuito di comando, i quali sono collegati in serie. Premendo questo pulsante, attraverso i pulsanti di apertura dell’interruttore rapido si giunge ad un nodo dal quale si dirama l’apposito circuito di alimentazione della bobina di ritenuta dell’interruttore rapido e quello di alimentazione della bobina del relè ausiliario. La chiusura dell’interruttore rapido avviene premendo il pulsante di chiusura IR posizionato sul banco di manovra. Portando la manovella del banco in corrispondenza della prima tacca si alimenta l’elettrovalvola dell’invertitore predisposta e, attraverso i blocchi sull’invertitore stesso, l’elettrovalvola dei contattori A1 ed A2, la quale prende terra inizialmente attraverso il blocco sul contattore 17 aperto sul relè ausiliario ed in seguito, a contattore 17 chiuso, solo attraverso il relativo blocco di suddetto contattore. Questi blocchi hanno lo scopo di ritardare l’apertura di determinati contattori, rispetto a quella di altri le cui elettrovalvole prendono tutte terra diretta sul relè ausiliario, quando lo scatto della macchina avviene in una tacca successiva alla quindicesima. Tale successione, non utile quando l’IR è in funzione e quindi grazie alla velocità di intervento e l’elevata capacità di rottura di questo, è stata introdotta per ridurre la sollecitazione in apertura dei contattori, in caso di scatto con IR escluso, qualora i restanti non fossero già riusciti ad interrompere il circuito. E’ importante tenere presente che la successione di aperture stabilita dai blocchi 17 aperto e 17 chiuso è molto ridotta rispetto a quella che normalmente si realizza nelle locomotive, nelle quali la protezione è affidata ai soli contattori di linea, e questo è da tenere presente qualora si viaggi con IR escluso.
L’elettrovalvola del contattore C (vedi schema) viene alimentata, a partire dalla sedicesima tacca, attraverso i blocchi 18 aperto e 19 chiuso in parallelo. Quest’ultimo blocco permette la chiusura del suddetto contattore (C nello schema) in caso di esclusione della coppia di motori 5 e 6, dato che in tale condizione il contattore 18 risulta essere inattivo. Nello schema elettrico è riportato anche il commutatore per la sostituzione dei contattori CR1 e CR2 al posto dei contattori A1 ed A2, in caso di guasto a questi ultimi. Eseguendo la sostituzione dei contattori con i CR viene a mancare la segnalazione relativa alle combinazioni di marcia; la lampadina spia rossa del REC fornirà indicazione limitatamente alla chiusura dei contattori CR.

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Il circuito di comando e di blocco con pressostato

L’inserimento del pressostato (di tipo STOTZ KONTAKT WDM) nel circuito di alimentazione del relè ausiliario ha lo scopo di provocare la disinserzione della locomotiva nel caso in cui la pressione della condotta generale del freno scenda al di sotto di 3,5 kg/cm² (frenatura rapida provocata dall’intervento dell’apparecchiatura di ripetizione di segnali, dei rubinetti di emergenza posti lungo il treno oppure dall’azionamento del freno di emergenza) o di impedire l’inserzione in trazione della locomotiva fino a che la pressione in condotta generale del freno automatico non raggiunge il valore di 4,5 kg/cm². Il circuito di comando è pressoché identico a quello di origine tranne che per l’introduzione del pressostato e la variazione del collegamento di terra di tutte le elettrovalvole dei contattori resasi necessaria allo scopo di garantire una determinata successione nell’apertura dei contattori stessi, in modo da ottenere la disinserzione graduale della locomotiva.

Nella prima posizione del controller di marcia l’elettrovalvola dei contattori di linea A1 ed A2 e della combinazione motori 17a, 20, 21, 22 (esclusi 28, 29, 30 e 31 con terra diretta) prendono terra sul relè ausiliario attraverso il blocco del contattore 1 aperto; in seguito, con la chiusura del contattore 1, le elettrovalvole dei contattori suddetti prendono terra diretta sul relè ausiliario attraverso il blocco del contattore aperto. In seguito, con la chiusura del contattore 1, le elettrovalvole dei contattori suddetti prendono terra diretta attraverso il blocco del contattore 1 chiuso. Le elettrovalvole dei contattori 1, 2, 3 e 4 prendono terra sul relè ausiliario attraverso il blocco 5 aperto e con la sua chiusura prendono terra diretta attraverso il blocco 5 chiuso; lo stesso si ripete per i contattori dal 5 al 10 attraverso i blocchi 11 aperto ed 11 chiuso ed infine per i contattori dall’11 al 16 attraverso il 17 aperto ed il 17 chiuso. Le elettrovalvole dei contattori 17 e C prendono invece terra diretta sul relè ausiliario.

In caso di intervento del pressostato a fine serie la successione di aperture dei contattori in seguito all’apertura del relè ausiliario è la seguente:

1°) relè ausiliario

2°) 17

3°) 11÷16

4°) 5÷10

5°) 1÷4

6°) A1 – A2 – 17a – 20÷22

Nelle successive combinazioni di marcia si avrà, in caso di disalimentazione del relè ausiliario, la stessa successione di apertura dei contattori, con in più l’apertura del contattore C insieme al 17 e dei contattori 18 e 19 insieme a quelli della combinazione motori. Lo scatto di un relé di massima corrente o l’apertura dell’interruttore rapido hanno come risultato la disinserzione della locomotiva secondo la successione di apertura dei contattori sopra descritta; tuttavia, avendo già provveduto l’IR all’apertura del circuito di trazione, i suddetti contattori si aprono a vuoto. In caso di esclusione dell’IR la suddetta successione di aperture provoca una più graduale disinserzione della locomotiva. Nelle E.636 dotate di un solo contattore per l’alimentazione del REC non è possibile sostituire i contattori di linea A1 ed A2 con l’unico CR di cui sono dotate.

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I servizi ausiliari

Gli schemi dei servizi ausiliari delle locomotive del gruppo E.636 non sono sostanzialmente diversi da quelli delle locomotive E.626, tranne che per la parte riguardante i comandi di inserzione delle varie apparecchiature quali i motocompressori, i motoventilatori, le scaldiglie ed il circuito di comando; questi comandi sono ottenuti mediante pulsanti riuniti in una pulsantiera posta sopra ciascun banco di manovra. Questa pulsantiera comprende anche il comando per il sollevamento del trolley. La manovra di tali pulsanti è vincolata dalla chiave di blocco, tranne il pulsante del circuito di comando che risulta comunque sbloccato in entrambe le pulsantiere. Sulle locomotive E.636 sono in opera dinamo di 1 kilowatt le quali, a parte la minore potenza erogata, sono diverse dalle dinamo da 4,5 kilowatts anche per quanto riguarda il sistema di eccitazione. Esse infatti sono munite di due avvolgimenti separati di eccitazione, ovvero:

1) un avvolgimento inserito sul circuito AT del motore in ed serie con questo, come nelle dinamo da 4,5kw. In parallelo a questo avvolgimento troviamo una resistenza variabile atta a regolare la tensione che la dinamo fornisce;

2) un avvolgimento alimentato a bassa tensione ed inserito in serie sul conduttore che collega il negativo della batteria a terra. Il senso di questo avvolgimento è tale da produrre un flusso in opposizione rispetto a quello prodotto dall’altro avvolgimento, allorché la corrente circola nel senso di carica della batteria.

Il primo avvolgimento serve per una funzione di autoregolazione della tensione al variare del carico, come avviene nelle locomotive E626. Il secondo avvolgimento serve per la regolazione della corrente di carica della batteria. Infatti, se la tensione della dinamo viene ad assumere valori superiori a quelli della batteria, la maggiore corrente di carica circolante nel secondo avvolgimento darà luogo ad una maggiore azione smagnetizzante del circuito magnetico della dinamo; questo causerà una diminuzione del flusso risultante e quindi della forza elettromotrice della dinamo stessa, la quale farà diminuire la corrente di carica della batteria evitando che quindi possa assumere valori troppo elevati. Viceversa, se la corrente di carica tende a diminuire, si avrà un aumento del flusso risultante e quindi un aumento della forza elettromotrice della dinamo, la quale darà luogo alla maggiore tensione necessaria per vincere quella in opposizione della batteria. Data la limitata potenza delle dinamo da 1kw, le stesse dovranno entrambe essere tenute inserite nel corso del servizio della locomotiva, in modo da evitare sovraccarichi e conseguenti surriscaldamenti. Il collegamento a terra delle bobine di comando dei contattori elettromagnetici degli ausiliari è realizzato attraverso il coltello n.°6 dell’escluditore dell’IR in posizione “A” ed un blocco sull’interruttore rapido chiuso; in caso di esclusione dell’IR il collegamento a terra è diretto tramite il coltello 6 in posizione “C” .

Altri servizi ausiliari degni di menzione sono i seguenti:

1) i motoventilatori (per il raffreddamento del reostato), attivati da due motori dedicati da 4,5 kilowatts di potenza, alimentati a 3000 volts in corrente continua; tale sistema era in uso sulle unità fino alla 201. Sulle successive unità vennero adottati motori da 1 kilowatt di potenza, dello stesso tipo in uso sulle locomotive E.646 . Questi tipi di motori vengono inoltre utilizzati come dinamo per la ricarica delle batterie a 24 volts (solo se la tensione di linea supera i 1500 volts), utilizzate per l’alimentazione dei dispositivi a bassa tensione quali luci, riscaldamento cabina di manovra, contattori, eccetera.

2) i compressori, in principio del tipo C38 che in seguito sono stati sostituiti dai più efficienti W242, i quali come già detto provvedono all’immagazzinamento di aria negli appositi serbatoi principali, la quale viene conservata ad una pressione di 8 – 8,5 bar e che servirà al corretto funzionamento della locomotiva e dell’impianto frenante dell’intero treno.

3) la tromba ed il fischio, ovvero i segnalatori acustici della locomotiva. La tromba viene azionata da una valvola a solenoide, comandata da un pulsante in prossimità del banco di manovra, e funziona esclusivamente con le batterie inserite e una pressione superiore a 5 bar; il fischio invece funziona anche a batterie escluse, e raggiunge la sua massima intensità sonora con una pressione di 4 bar. Viene comandato da un apposito leveraggio posto alla sinistra del macchinista.

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Circuiti ed apparecchiature per il riscaldamento elettrico delle carrozze (REC)

Tutte le locomotive del gruppo E.636 erano state munite dell’impianto per l’alimentazione del circuito del riscaldamento elettrico delle carrozze, denominato con la sigla REC. Tale impianto è stato poi eliminato da alcune unità a seguito della loro assegnazione alla divisione “Cargo” di Trenitalia in quanto divenuto inutile. Tale circuito è derivato a valle dell’interruttore rapido (IR) in modo da essere protetto contro le sovracorrenti e risulta inattivo in caso di esclusione dell’IR stesso.
La protezione del circuito REC è realizzata tramite un relè di massima corrente tarato a 250 Ampere, inserito nel circuito stesso. L’intervento di tale relè provoca la disalimentazione della bobina di ritenuta dell’interruttore rapido e quindi l’immediata apertura di quest’ultimo. L’inserzione o la disinserzione del REC sono ottenute tramite l’azione su due contattori di tipo 42/400 nelle locomotive dalla 001 alla 404, mentre nelle unità dalla 405 alla 469 ed in quelle nelle quali i contattori CR sono stati ridotti da due ad uno a seguito dell’applicazione del sistema di ripetizione di segnali in cabina i contattori utilizzati sono del tipo 420/600.
La chiusura dei contattori CR si ottiene agendo sull’apposito interruttore tramite la chiave di comando per l’inserzione del REC, la quale può essere estratta dalla serratura solo se è stata eseguita la manovra di messa a terra tramite l’apposito coltello della stessa condotta REC. L’alimentazione è subordinata all’alzamento dei trolley; il circuito di terra si chiude attraverso un blocco sull’IR chiuso, il quale ha la funzione di impedire la chiusura dei CR stessi in caso di esclusione dell’IR e di provocarne l’apertura in caso di intervento di quest’ultimo. La chiusura dei contattori CR viene segnalata dall’accensione di una lampada spia di colore rosso.