.

.

.

Il banco di manovra
Il banco di manovra costituisce il “cervello” della locomotiva, ovvero quell’insieme di numerosi strumenti che vengono utilizzati dal macchinista in cabina permettendo al mezzo di operare correttamente. Contrariamente a quanto potrebbe sembrare ad un osservatore della prima ora, condurre una locomotiva richiede una profonda e comprovata esperienza da parte del personale di macchina nonché un’ottima preparazione in campo elettrotecnico, in quanto locomotive come la E.636 basavano il loro funzionamento su complessi circuiti di tipo elettromeccanico.
Nei box sottostanti sono visibili alcune foto che ritraggono il banco di manovra della E.636.241, la pulsantiera della E.636.452 ed altre due foto riguardanti la locomotiva storica E.636.265, assegnata all’Associazione Treni Storici Liguria di La Spezia.

Un’ altra sezione contenente strumenti preziosi per il funzionamento della locomotiva è posizionata al centro del banco di manovra, e comprende una pulsantiera ed un pannello interruttori collegati a diverse utenze, più un pannellino composto da diverse spie che hanno la funzione di avvertire il macchinista qualora si verifichi una condizione di anormalità (scatto relè di massima). Questo dettaglio è trattato in maniera più approfondita nella sezione tecnica riguardante l’interruttore rapido.

.

.

Al di sopra della pulsantiera (cliccare sul link per visualizzare l’immagine in una nuova pagina)  troviamo gli strumenti preposti per il controllo della parte pneumatica (serbatoio principale, freno e cilindro freno) ed il tachigrafo, ovvero quello strumento dal caratteristico ticchettio il quale oltre a fornire indicazioni sulla velocità della locomotiva funge da vera e propria “scatola nera”, in quanto al suo interno è presente un sistema di registrazione degli eventi correlato all’impianto di ripetizione di segnali ed alla velocità del treno. Tutte queste informazioni vengono registrate lungo una striscia di carta chiamata “zona” da appositi pennini.

.

.

.

Apparato di ripetizione segnali in cabina
Altro strumento, estremamente indispensabile per la sicurezza, è stato la “ripetizione di segnali“, che nelle locomotive più recenti è stato sostituito con quel sistema denominato SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno). La Ripetizione di Segnali consisteva in un dispositivo di segnalazione che, captando opportuni codici trasmessi attraverso i binari utilizzando correnti alternate a frequenze diverse secondo la circostanza, avvisava il macchinista circa lo stato dei segnali luminosi che si incontrano nel corso del tragitto, permettendo una corretta impostazione del viaggio. Tale “terminale”, munito di pulsanti che venivano premuti dal macchinista secondo la situazione, faceva capo ad una più complessa sezione posta all’inizio del corridoio di collegamento, in un armadietto a muro nelle immediate adiacenze della cabina di manovra A. Questo sistema di sicurezza, oggi fuori norma, permetteva ai treni di mantenere la giusta distanza tra di loro ed era in grado di provocare l’arresto automatico del convoglio qualora sussistevano particolari condizioni quali il superamento della velocità massima in linea nonché il superamento di segnali cosiddetti “a via impedita”. Il macchinista riceveva le varie segnalazioni sia per via visiva, tramite apposite spie che si illuminano, che per via acustica attraverso un altoparlante posizionato sopra il banco di manovra. Ecco un paio di immagini raffiguranti due modelli di apparati di ripetizione segnali:

.

.

.

Quadro servizi ausiliari
Alle spalle del macchinista troviamo un pannello con diversi interruttori a coltello, connessi a particolari utenze; tra questi interruttori troviamo quello che aziona un piccolo compressore posto nella cabina di manovra “A”, previsto per favorire l’alzamento dei pantografi anche quando la locomotiva si trovi con i serbatoi d’aria completamente vuoti, ad esempio dopo diversi giorni di inattività; grazie a questo sistema sarà possibile mettere la locomotiva sotto tensione per poi procedere al riempimento dei polmoni tramite altri appositi compressori, comandati dalla pulsantiera esaminata in precedenza, ed alla successiva abilitazione del mezzo. Altri interruttori a coltello presenti nel pannello sotto raffigurato sono: inserimento batterie, inserimento dinamo 1 e 2, presa d’officina, riscaldamento pompe dell’olio più vari fusibili di protezione delle varie utenze.

.

.

.

Altri particolari
Di seguito ecco alcuni altri particolari relativi a comandi e strumenti presenti nella cabina di manovra.

.

.

.

La cabina AT

La cabina AT (alta tensione) è quel vano occupato da tutti quei dispositivi funzionanti a bassa tensione (24 volts) e ad alta tensione previsti per il funzionamento della locomotiva. L’accesso in cabina AT, che avviene attraverso la porta situata all’inizio del corridoio di collegamento tra le due cabine di manovra, è possibile previa la messa a terra del rotabile, attuabile mediante l’uso di un opportuno leveraggio, che inoltre ha la funzione di sbloccare l’apposita porticina di accesso. Questa serie di procedure garantisce la totale sicurezza per l’operatore chiamato ad effettuare operazioni di verifica o di riparazione. Per entrare in cabina AT è necessario usare una particolare chiave detta “rubinetto a ragno“, la quale oltre a sbloccare la suddetta porta provvede a mettere in comunicazione i cilindri dei pantografi con l’atmosfera terrestre, grazie ad un particolare rubinetto (foto in basso a sinistra) posto in alto a circa metà del corridoio di collegamento tra le due cabine di manovra, precludendo così ogni possibilità che i suddetti pantografi possano essere erroneamente alzati e collegati con la linea aerea. In seguito l’operatore dovrà agire su una grossa leva alla sinistra della porta di accesso alla cabina AT (foto in basso a destra); tale leva ha la funzione di collegare a terra i pantografi, garantendo quindi una maggiore sicurezza, ad esempio in caso di rottura del cavo aereo e conseguente caduta dello stesso sul trolley abbassato. In tale modo una eventuale tensione proveniente dal cavo aereo accidentalmente tranciato andrà dirottata a terra, senza pericoli per l’operatore all’interno della cabina AT.

La disposizione delle apparecchiature in cabina AT può variare a seconda della presenza o meno del sistema di ripetizione di segnali; un ulteriore esempio è riportato nell’immagine seguente, dove è raffigurata la disposizione generale delle apparecchiature elettriche com’erano prima dell’adozione dell’interruttore rapido. Cliccando qui è disponibile un’immagine corredata da spiegazioni sulle varie apparecchiature.

Entrando in cabina AT si può notare a sinistra un grosso pannello, sul quale oltre al coltello di messa a terra, sono installati diversi interruttori a coltello che hanno diverse funzioni di seguito descritte:
1) esclusione trolley anteriore;
2) esclusione trolley posteriore;
3) commutatore prova tensione;
4) esclusione interruttore rapido;
5) fusibile di protezione;
6) fusibile di protezione telefono terra-treno e ricambio;
7) relé di massima corrente generale;
8) relé di massima corrente R.E.C. (riscaldamento elettrico convoglio).

Sulle E.636 equipaggiate con l’interruttore rapido la disposizione di alcune apparecchiature è leggermente diversa, come già accennato in precedenza, in quanto è presente una grossa bobina di sbarramento posta nei pressi della porta di accesso, proprio dietro al pannello di messa a terra dei pantografi. Tale pesante bobina (60 kg) faceva parte dell’oramai inutilizzato sistema telefonico “terra-treno“, i cui rimasugli erano visibili sotto forma di vecchi e rudimentali apparecchi telefonici in moltissime cabine di altrettante locomotive; essa aveva il compito di permettere il passaggio della corrente continua e di bloccare la corrente alternata ad alta frequenza. Inoltre è presente l’interruttore rapido, posizionato di fronte alla bobina di sbarramento. Altre E.636 sono state negli ultimi anni equipaggiate con un sistema di aria condizionata, contribuendo al miglioramento delle condizioni ambientali per il personale di macchina durante i viaggi nel periodo estivo.

Lungo il lato destro della cabina AT (dando le spalle all’interruttore rapido – foto superiore) troviamo i contattori di tipo 52, raggruppati insieme alle grosse resistenze di avviamento. Il tutto è seguito da un grosso motoventilatore dinamo che ha la funzione di ricaricare le batterie a 24 volts. A sinistra trovano posto altre resistenze di avviamento, precedute da contattori di tipo 420 SR (vedi foto in alto, quadrante inferiore sinistro).

Nell’altra semicassa, corrispondente alla cabina B, sono installate altre apparecchiature tra le quali troviamo due motocompressori, le valvole di protezione e le resistenze dei servizi ausiliari.

L’immagine in basso raffigura il piccolo saturatore ad alcool, ubicato in cabina AT, la cui funzione era quella di impedire che, nella stagione invernale, la condensa che si forma all’interno dei tubi potesse congelare e dare luogo a rotture degli stessi.

In fondo alla cabina AT sul lato sinistro, in corrispondenza delle valvole di protezione e delle resistenze dei servizi ausiliari, troviamo il pannello per l’esclusione dei suddetti (foto 1); nelle immediate vicinanze si trovano i contattori di tipo L per i già citati servizi ausiliari (foto 2). Segue il dispositivo per l’inversione di marcia (foto 3), il quale viene comandato tramite l’apposito leveraggio posto nel banco di manovra di fianco al maniglione e permette di selezionare la direzione di marcia della locomotiva. Segue il serbatoio del lubrificante (foto 4).

Dalla parte opposta troviamo un pannello con gli interruttori di esclusione delle terne di motori (foto 5). Verso il fondo della cabina AT, sul lato destro, troviamo tre contattori di tipo 42 (foto 6), preceduti da altri contattori di tipo 52 (foto 7).

E’ senza ombra di dubbio un’impresa ardua quella di elencare tutte quelle varianti apportate in sede di riparazione e/o di manutenzione, in quanto ogni deposito oppure Officina Grandi Riparazioni apportava le varie modifiche nella maniera ritenuta più opportuna e congeniale, senza seguire uno standard ben definito. Le foto riportate in questa sezione sono state fatte compatibilmente all’esiguo spazio disponibile all’interno della cabina AT, a causa del quale spesso non è possibile fotografare nel migliore dei modi.

.

.

La E.636 all’esterno

La E.636, al pari di altri tipi di locomotive, è stata dotata di una serie di svariati dispositivi esterni utili per il corretto funzionamento delle parti meccaniche, nonché per agevolare l’ispezione di alcune apparecchiature di bordo da parte del personale tecnico preposto. Per una regolare manutenzione sono stati previsti diversi accorgimenti, i quali verranno qui analizzati più o meno dettagliatamente grazie ad alcune fotografie.

.

.

 

Vedute laterali

Nella foto soprastante possiamo vedere la E.636.147 come si presenta dal lato destro:

1) sportelli di accesso al vano batterie;

2) sportelli di ispezione per le apparecchiature situate in cabina AT (reostato, contattori, motocompressore);

3) mantice di protezione tra le due semicabine;

4) presa d’aria per il climatizzatore;

5) dispositivi per l’aggancio ed il sollevamento, tramite apposita gru, della locomotiva in officina per interventi sui carrelli.

.

.

 

Nella foto soprastante la E.636.147 è visualizzata dal lato sinistro:

1) prese d’aria “ad orecchia” per il raffreddamento delle apparecchiature situate in cabina AT;

2) dispositivi per l’aggancio ed il sollevamento, tramite apposita gru, della locomotiva in officina per interventi sui carrelli;

3) presa elettrica a 24 volts per gli interventi in officina;

4) mantice di collegamento tra le due semicabine;

.

.

I carrelli

Analizziamo ora, più o meno in dettaglio, i dispositivi che si trovano in corrispondenza dei carrelli:

 

1) rubinetto spurgo condensa

2) rubinetto intercettazione condotta pneumatica (isolamento carrello)

3) sfiato condensa spunto compressore

 

4) rubinetto intercettazione condotta pneumatica

5) scatola di derivazione x GF

6) presa officina

7) sabbiera

 

 

8) rubinetto scarico condensa/spurghi

9) presa esterna officina (solitamente a 24 Volt)

 

 

10) rubinetto spurgo/scarico condensa

 

 

11) rubinetto per l’isolamento del carrello a livello pneumatico

12) rubinetto di by-pass per l’esclusione del dispositivo contraddistinto dal 14

13) rubinetto di by-pass per l’esclusione del dispositivo contraddistinto dal 14

14) non identificato

 .

15) rubinetto scarico olio lubrificante

16) rubinetto scarico olio lubrificante

17) rubinetto scarico olio lubrificante

18) rubinetto scarico olio lubrificante

19) rubinetto di intercettazione olio

20) rubinetto di by-pass olio

21) rubinetto del serbatoio della pompa dell’olio di lubrificazione

.

 .

22) rubinetto isolamento carrello

.

23) rubinetto isolamento carrello

24) rubinetto spurgo condensa

25) non identificato

.

.

26) connettore del captatore di velocità collegato alla boccola; trattasi di un generatore bifase che porta un segnale sinusoidale al tachigrafo Hassler in cabina

27) presa di officina, solitamente a 24 volts

28) sabbiera (contenitore riempito di sabbia, la quale attraverso un getto d’aria viene lanciata sui binari allo scopo di favorire l’aderenza)